内陆城市“十四五”物流产业发展思考（一）—未来五年可能有哪些变化（上）？

  最近，我们在梳理、关注和思考未来5年左右内国内尤其是内陆城市物流业怎样会发展的问题，而时间节点已至“十三五”后期，刚好结合“十四五”的物流业发展前期研究、将通过一个系列提出我们的初步思考、思路和看法，供大家交流探讨。先从未来5年物流业发展存在的一些可能性说起。

  物流业自2000年左右开始在我国高速发展已近20年，如果从物流业增加值在GDP中的占比水平、社会物流总费用在GDP中的占比水平、物流社会化率等指标衡量，大多数内陆城市与发达地区和国家相比，目前还处于发展中期。回顾以往内陆城市物流业发展的历程来看，2000年-2005年基本属于萌芽期、2005-2015属于高速发展期、2015年-2020年属于中高速发展期。

  1.未来五年可能迎来中低速增长期。中速增长可能性大，低速增长也将出现。很多内陆城市物流业的整体发步入中速（5%左右）的发展可能性较大。包括物流产业固定投资、货运量、快递量、物流业增加值、社会物流总额的增速都不太可能高速增长，低速增长在某些收缩型城市极有可能出现，而收缩型城市的数量在内陆地区可能将进一步增大。

  2.部分城市和地区可能出现行业规模报酬递减。物流业的规模报酬往往是递增的，但如果该城市或地区物流产业投入相对过量或者过于分散就会造成规模报酬递减。对于这种情况通常我们不应再随意增加物流产业投入（如土地）、而应该适当放缓增加投入量，重视对已投入资源的利用情况进行分析，加强管理、更加充分利用现有物流资源，以使物流产业达到最大产出。很有必要去评估一个经济区域物流业是否存在过于分散或过量的问题，需要更大层面的协调和主动思考，因为物流业是不以行政区域为边界的。当前，已有学者指出内蒙古、广西、陕西3个地区物流业规模效应已呈现负效应。

  3.城市先发优势不再明显，区域竞争将趋于平衡。从区域发展来看，发展理念领先、规划领先、政策领先、招商投资领先、模式领先、交通领先会确定一定的发展优势，这种先发优势基本在一定时期后（如10年左右）或许将变的不再明显，理念、规划由于经验的复制和知识的传播基本上已经谈不上领先，区域政策制度也很难有大的突破，往往后起城市也可以制定雷同的政策制度。随着周边城市项目的落地，原有领先项目的辐射范围将越来越小，交通会更加完善和四通八达（尤其是公路交通）、城市的物流功能分工将逐渐合理，去中心化将加剧进程，尤其是公路、铁路等运输方式，大多数地区现代物流业区域竞争将最终在未来5年内趋于一种平衡。

  4.物流行业不那么“热”了。未来五年，物流业与数字经济、AI、物联网、区块链等相比可能物流概念不那么热了、行业投资不那么热了，政策不那么热了、相关重视程度也将降低了，或者“十四五”将开始进入物流业的“新常态”时期。物流业更多的投资可能不会在新建物流项目或新投物流项目方面，而是通过资本手段进行收购、合作、参股，不断有退出有进入。自2014年出台《国家中长期物流业发展规划》以来，国家及各省市都出台了不少的物流行业发展引导政策，“十四五”有可能政策出台没那么密、那么多，而对于内陆城市而言，更多是做好系列政策的本地化研究、结合和组织实施。

  5.新的需求热点展望。“十四五”期间，对内陆城市而言，除了生产制造企业、城市消费业对物流行业既有的仓储、运输等传统物流需求量跟随产业发展不断增长外，新的行业需求会集中在哪里方面呢？一方面，进口商品物流规模可能会增长比之前更快、更大，随着进口商品不断优胜劣汰、部分进口商品不断走入寻常百姓家，成为新的消费增长点，有望形成一批新的进口商品物流分拨中心。另一方面，大健康、医药物流的需求增长值得关注到2025年，我国的老龄化人口将新增5000万，内陆城市老龄化更加严重。再次，逆向物流（如二手车、二手家电甚至垃圾等）的升级发展可能带来新的行业增长点。从增长的内容来看，除了非标准化仓库向标准化仓库、非标准化运输向标准化运输转变带来的行业增长外，更多的行业增长可能将会来源于“物流+”领域，如以物流为基础服务的工程类服务、金融结算类服务、便民类服务、非关键环节的外包服务。

  6.不同物流方式增长展望。未来5年，从物流方式来看，以航空快递、国际农产品进出口为主的航空物流有望迎来高速发展期，部分支线机场有望成为区域航空快递物流中心。铁路物流方面，对于非资源型城市，铁路货运总量可能依然在一个区间摇摆，铁路集装箱量增长但总量增长较难。多数内陆城市公路物流增长更缓慢、市场集中度仍难提高，返空率、空载率由于消费结构、产业机构问题降幅依然有限；内陆水港水运量持续减少或滞涨的可能性较大。

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